Ibrida plug-in o pura elettrica. Quale scegliere?

Auto con colonnina di ricarica

Chi deve acquistare un’auto oggi inevitabilmente si pone il problema se rimanere su vetture tradizionali a benzina o diesel, o passare all’elettrico. In quest’ultimo caso la scelta tra ibrida plug-in e pura elettrica dipende da numerosi fattori. Vediamo quali.


Il mercato dell’auto ha visto già  dall’anno scorso il progressivo aumento di modelli di auto elettrica. Negli ultimi mesi del 2019 ed nei primi del 2020 questa tendenza è ulteriormente aumentata, e ad oggi ogni nuovo modello lanciato sul mercato ha per lo meno una versione ibrida o pura elettrica, rendendo inevitabile, per chiunque si appresti ad affrontare la decisione sull’acquisto di una nuova auto, porsi la domanda se abbia senso comprare un modello elettrico e, nel caso, se ibrido, ibrido plug-in o ibrido convenzionale.

Per noi di e-zoomed, che viviamo i progressi quotidiani del mondo della mobilità elettrica, la risposta è scontata. Vediamo però di fornire alcuni elementi per aiutare anche chi è meno a contatto con la quotidianità elettrica.

Ricordiamo intanto come sono classificate e cosa contraddistingue le varie tipologie di auto:

  • ICE: Internal Combustion Engine. Sono i veicoli tradizionali con motore a combustione, che per funzionare hanno bisogno di un pieno di benzina o gasolio
  • HEVs: Hybrid Electric Vehicles. Veicoli elettrici ibridi, dotati di motore elettrico abbinato a motore convenzionale, a benzina o diesel. Sono dotati di batteria, ma non necessitano di collegamento alla rete elettrica perché la ricarica avviene tramite il recupero dell’energia cinetica in frenata. Sono a bassa emissione di CO2, che arriva a 0 nei tratti urbani ed extraurbani.
  • PHEVs: Plug-in Hybrid Electric Vehicles. Questa categoria di veicoli, elettrici ibridi plug-in, è dotata di motore elettrico abbinato a motore a benzina o diesel, con batteria che ha necessità di essere ricaricata tramite colonnina o wallbox. Rientrano nella categoria a emissione zero, visto che in genere emettono meno di 75 g/km di CO2, potendo percorrere lunghi tratti in puro elettrico.
  • BEVs: Battery Electric Vehicles. Sono veicoli dotati solo di un motore elettrico con batterie di ricarica. Non hanno in abbinamento motori a combustione. Per funzionare devono essere periodicamente collegati a stazioni per la ricarica della batteria. Sono a emissioni zero di CO2.

In questo panorama, è importante notare che fino all’inizio dello scorso anno la vera rivoluzione nel mercato automotive erano stati i modelli ibridi della Toyota, all’apparenza unica vera alternativa ai modelli a combustione tradizionali.


Toyota Prius
Toyota Prius [Fonte: Toyota]

A partire dall’autunno 2019, invece, il mercato ha compiuto una decisa inversione di rotta, iniziando a proporre e spingere modelli 100% elettrici o ibridi plug-in, dando di fatto inizio alla transizione verso l’elettrico da diversi anni prospettata ma di fatto mai partita.

Se prendiamo come riferimento il listino di quattroruote, ad oggi cercando tra le auto disponibili in tutti i segmenti (dalla city car ai suv, passando per le berline), troviamo:

  • 409 modelli a combustione
  • 120 modelli ibridi
  • 35 modelli elettrici

Non stupisce certo il fatto che le auto tradizionali la facciano ancora da padrone, ma la presenza di 120 modelli ibridi e 35 elettrici sono un chiaro segnale. Segnale che viene ulteriormente confermato dal fatto che molti dei nuovi modelli lanciati sul mercato vedono, a fianco dei motori tradizionali, almeno una versione ibrida od elettrica. E, allo stesso modo, vengono introdotte versioni a zero emissioni anche per modelli già esistenti e consolidati sul mercato (es. 500 e, Jeep Renegade o Peugeot 2008).




Veicoli elettrici: tutto quello che c’è da sapere


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Come scegliere


Ma nel momento in cui si decide di acquistare una nuova auto, come scegliere nel panorama attuale? Ha senso rimanere ancorati ai motori tradizionali a benzina o diesel, o optare per un ibrido convenzionale, piuttosto che spingersi fino ad un ibrido plug-in o un puro elettrico?

Inutile dire che, essendo nel settore, escluderemmo a priori i modelli solo a combustione, in particolare i diesel ma anche il tradizionale a benzina, sia perché è giunto il momento di contribuire seriamente alla riduzione di CO2 nell’aria, sia perché fare un acquisto di quel genere oggi porterebbe ad una svalutazione del nostro acquisto in tempi più brevi rispetto al passato. E le alternative a basse emissioni oggi non mancano.

Tra ibrido convenzionale, ibrido plug-in e puro elettrico, invece, i criteri di scelta sono molteplici e legati principalmente alle esigenze individuali di ogni guidatore, ma si possono provare a definire alcune linee guida.


Nuova Renault Zoe elettrica
La nuova Renault Zoe elettrica

Tipologia di tragitto


Le auto ibride, sia nella loro versione convenzionale che in quella plug-in, si distinguono per avere una buona autonomia del motore elettrico sui percorsi urbani o su strade statali, mentre viene abbinato il motore a scoppio in autostrada o quando si renda necessario uno spunto maggiore.

Le auto pure elettriche non soffrono molto la tipologia di tragitto, per quanto questo faccia la differenza in termini di autonomia. Lunghi percorsi in autostrada piuttosto che strade di montagna richiedono una frequenza di ricarica maggiore rispetto a tragitti puramente urbani.


Cavo di ricarica auto elettriche trifase
Cavo di ricarica auto elettriche

Autonomia


Qui si gioca la vera differenza.

Nei modelli ibridi plug-in, l’autonomia in modalità solo elettrica si aggira mediamente tra i 50 e i 60 km. Per cui la necessità di ricarica tramite un’apposita stazione è abbastanza frequente. Ma, dall’altra parte, si può facilmente sopperire alla mancanza di carica con l’intervento del motore a benzina o diesel.

I modelli puri elettrici sono invece caratterizzati da batterie che garantiscono ormai diverse centinaia di km di autonomia (almeno 300 ormai per quasi tutti i modelli standard, per arrivare ai 500 della Tesla). Il problema vero è che in questo caso non ci sono alternative, come quando si finisce la benzina: se la batteria si scarica, o si trova una stazione di ricarica o… si rimane a piedi. In questo senso diventano fondamentali le abitudini di guida e la zona in cui si abita. Ogni mese vediamo sul territorio un numero sempre superiore di colonnine pubbliche, affiancate da stazioni di ricarica private (supermercati, uffici, aree di servizio), oltre a quelle installate o installabili nel box di casa o del condominio. La situazione aggiornata la trovate in tempo reale nella nostra mappa interattiva.

In ogni caso, con auto pure elettriche diventa fondamentale anche la pianificazione del viaggio, per garantire la presenza di stazioni di ricarica o lungo il percorso o a destinazione (ad es. nell’hotel dove si alloggerà).


Volkswagen id.3 Auto elettrica
Auto elettrica Volkswagen id.3 [Fonte: Volkswagen]

Costi di gestione


Abbiamo già visto che il costo medio di gestione di un veicolo elettrico è più basso del 20% rispetto ad un equivalente a combustione.

Il risparmio vero è però nel “pieno”: 300 km di autonomia costano circa 7 / 8 €, quindi meno di un terzo di un’equivalente a benzina.

Complessivamente l’auto elettrica permette quindi di risparmiare fino a 1.200 € all’anno rispetto ad una vettura di pari categoria e a parità di percorrenza.

Nel caso delle ibride, invece, molto è legato al tipo di percorso. Più il tragitto è urbano, maggiore è il risparmio, sia nel caso delle plug-in che nelle ibride convenzionali.


Stazione di ricarica pubblica per auto elettriche
Stazione di ricarica pubblica per auto elettriche

Incentivi


Abbiamo dedicato un articolo all’argomento, perché nell’economia complessiva di un’auto elettrica o ibrida questo gioca un peso fondamentale, tra incentivi statali, regionali ed altri benefici locali.

Ricordiamo che, a livello statale, l’incentivo si basa sul valore delle emissioni e sull’eventuale veicolo da rottamare:

  • Nel caso di vetture con emissioni di CO2 inferiori a 20 g/km, come le pure elettriche, il bonus è di 6.000 € con veicolo da rottamare, 4.000 € senza rottamazione
  • Nel caso il veicolo abbia emissioni tra 21 e 70 g/km di CO2, come le ibride plug-in, il beneficio passa a 2.500 € con rottamazione, 1.500 € senza rottamazione

È importante ricordare che, al contrario, chi compra un veicolo “inquinante” si troverà a pagare un’imposta aggiuntiva, proporzionale ai grammi di biossido di carbonio emessi.


Tesla Model X
Tesla Model X [Fonte: Tesla]

Quindi?


Penso sia chiaro, da quanto detto finora, che acquistare un’auto con solo motore a scoppio oggi non abbia più molto senso.

La scelta diventa quindi tra ibrida, ibrida plug-in ed elettrica pura.

Abbiamo visto qui sopra i criteri principali di scelta, che si affiancano ai gusti personali per i singoli veicoli.

Il criterio principale rimane però la zona in cui si vive ed il tipo di tragitto percorso nel quotidiano.

Se si percorrono abitualmente tragitti quotidiani inferiori a 50/60 km, prevalentemente urbani o, al massimo, su strade provinciali o statali, l’ibrido è un’ottima opzione. Meglio plug-in, davvero a zero emissioni e con costi limitati, se si possiede o si è disposti a installare una colonnina a casa, ma con la garanzia del supporto di un motore tradizionale quando si va in autostrada, e non ci si vuole preoccupare troppo di pianificare un viaggio o si raggiungono abitualmente anche zone in cui la presenza di stazioni di ricarica è limitata.

Se si abita e si viaggia regolarmente in zone dotate di un buon numero di stazioni di ricarica, non ci sono dubbi che il puro elettrico sia la soluzione da preferirsi. Incentivata, con minori costi di gestione e a zero emissioni. Non si può sperare di meglio!


Cavo di ricarica auto elettriche trifase

Nel nostro shop, troverete una selezione di cavi di alta qualità sia di Tipo 1 che di Tipo 2, disponibili da 2 a 25 metri, tra cui una serie di cavi progettati appositamente per la ricarica di veicoli Tesla.


 


Autore

Ashvin Suri

Ashvin ha lavorato in ambito energie rinnovabili, efficienza energetica e nel settore delle infrastrutture dal 2006. Si è appassionato per tutto quello che riguarda la transizione ad un’economia basata su basse emissioni di CO2 e mobilità elettrica. Ashvin ha iniziato la sua carriera lavorativa nel 1994 lavorando a New York in banche d’investimenti. Dopo il master presso la London Business School (1996-1998) ha continuato a lavorare nello stesso settore a Londra presso Flemings e, a seguire, JPMorgan. I suoi ruoli hanno sempre avuto parte nella consulenza finanziaria, fusioni e acquisizioni e raccolta di capitali per investimento. Ha lavorato in diversi mercati, tra cui ingegneria, aerospaziale, petrolifero, aereoportuale e automotive sia in Asia che in Europa. Nel 2010 è stato co-fondatore di una piattaforma per lo sviluppo di grossi impianti solari per investimento, sia a terra che a tetto, in UK, Italia, Germania e Francia. Ha fatto anche da consulente in diversi progetti nel campo delle energie rinnovabili (eolici e solari) per investitori istituzionali e produttori di energia indipendenti. È stato anche consulente in mercati internazionali, come l’India, compreso il TVS Group, gruppo Indiano leader nel mercato automotive. Ashvin è stato anche consulente per il gruppo Indian Energy facente parte del fondo Guggenheim (capitale da 165 miliardi di US$). È stato anche consulente per il gruppo AMIH (capitale 2 miliardi di US$, con sede a Singapore). Ashvin ha anche lavorato nel mercato immobiliare e in quello delle infrastrutture, compreso il Matrix Group (capitale 4 miliardi di US$) che ha lanciato il primo fondo istituzionale Indiano nel settore immobiliare, per il quale ha contribuito con un forte supporto istituzionale dai mercati UK e Europeo. È stato anche consulente nel settore delle infrastrutture per l’acqua potabile, incluso un Gruppo Svedese leader nel settore. Fa anche parte del comitato consultivo del Forbury Investment Network e nella startup di diverse società di capitale

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